En la última década del siglo XX, la industria de la aviación a nivel mundial fue más demandante de políticas de reducción de barreras regulatorias para expandir su mercado. A la par, la Organización Mundial del Turismo señalaba la importancia de la liberalización del aire para mejorar la competitividad en el movimiento de viajeros y, en consecuencia, el flujo de mercancías, impulsando así la inversión extranjera directa y acelerando la economía de desarrollo en los países que asumieran ese reto. Así que los Estados comenzaron a negociar más acuerdos bilaterales y multilaterales relacionados con esta apertura, incluyendo el conocido tratado de «Cielos abiertos».
Para el inicio del periodo presidencial del Dr. Ernesto Pérez Balladares, la aeronáutica panameña estaba circunscrita básicamente al movimiento de pequeñas avionetas. Claro que existía el Aeropuerto Tocumen que desde su apertura en 1947 funcionó como una terminal internacional. Pero allí solo podías ver prácticamente líneas aéreas extranjeras haciendo posible una conexión básica con nuestro país. ¡Nada que ver con el hub que ahora existe, tan bien aprovechado por la Compañía Panameña de Aviación, COPA! Para 1994 esa empresa hacía su mejor esfuerzo para pasar del mercado doméstico al internacional con unos pocos vuelos a Centroamérica, unos cuantos destinos al Caribe y a algunas ciudades de Suramérica.
La clave: AAC
Si bien Panamá se había adherido en enero de 1960 al Convenio de Chicago, que es el tratado normativo del Derecho Público Internacional Aeronáutico, en la práctica no teníamos una Autoridad de Aeronáutica Civil (AAC) que les sacara punta a las ventajas de esto o que se ocupara de cumplir a cabalidad con las normas y recomendaciones de la OACI, la agencia de la ONU para el control mundial de la aviación civil. Así que, si queríamos abordar un vuelo hacia la ruta de nuevas y más grandes oportunidades económicas en este renglón, se debía tener una inteligente estrategia de apertura. Y esto no solo estaba en manos de la Cancillería o de las giras internacionales que pudiera hacer el presidente Pérez Balladares durante su quinquenio. En realidad, quien estuviera al frente de la AAC era quien jugaría el papel más importante. Por eso, semanas antes de asumir su mandato, el Dr. Pérez Balladares designó para ese cargo a Eustacio Fábrega.
Chachi Fábrega, como lo conocen todos, obtuvo un título de Administración de Negocios en el St. Edward’s University en Austin, EE.UU. Inició su carrera profesional en la sede del Citi Bank en Panamá a inicios de los años 1970. Poco tiempo después ingresó al sector público desempeñándose en distintos cargos, jugando un papel destacado en los ministerios de Hacienda y Planificación. Su formación en el área de las finanzas no fue lo único que consideró el presidente Pérez Balladares para ponerlo al frente de la AAC, también su experiencia como piloto privado. Tenía cientos de hora de vuelo que bien podía utilizar para sacar una licencia comercial, pero no lo había hecho simplemente porque no veía la aviación como una fuente de trabajo sino como su pasión.
Durante el periodo de transición entre la administración de Endara y la de Pérez Balladares, cuando le notificaron su nombramiento como director de Aeronáutica, lo primero que hizo Fábrega fue irse a Canadá a hacer un curso de administración de aviación en una institución en Montreal. Regresó con todas las herramientas necesarias para emprender una verdadera transformación de nuestra aeronáutica civil.
Rumbo al Hub de las Américas
Lo primero que impulsó la AAC durante la administración de Ernesto Pérez Balladares fue el Reglamento de Aviación Civil de Panamá, que quedó aprobado el 16 de noviembre de 1996. Hasta la fecha es la más grande recopilación de regulaciones aéreas hecha en el país, con más de 1500 artículos en 615 páginas.
Unos meses después iniciamos el recorrido hacia los cielos abiertos con la firma, el 5 de julio de 1996, del Acuerdo de Servicios Aéreos entre la República de Panamá y el Reino de los Países Bajos (Holanda). Siguiendo la misma línea hacia la apertura, nuestro país sirvió de escenario para la XII Asamblea Latinoamericana de Aviación que se realizó el 5 de noviembre de ese año. El mandatario nacional inauguró el evento junto al presidente de la OACI, en ese momento Assad Kotaite, las autoridades de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) y por supuesto, Chachi Fábrega. Nuestro país quedó al frente de la Presidencia de la CLAC para el bienio 96-97.
Luego, el 8 de mayo de 1997, suscribimos con Estados Unidos un Acuerdo Aerocomercial de “Cielos Abiertos», que tenía un anexo sobre Transporte Aéreo Regular, otro sobre Transporte Aéreo de Fletamento (charter) y un tercero sobre el principio de la no-discriminación en los sistemas automatizados de reservación y de la competencia entre dichos sistemas. En octubre de ese mismo año firmamos un Acuerdo de Transporte Aéreo con la República de Chile y otro con el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte. Al año siguiente firmamos con Aruba, Uruguay y Guatemala.
Todos estos convenios nos concedieron las cinco libertades del aire, que abarcan aspectos técnicos y comerciales, definidas por el Convenio de Chicago y que garantizan a las aerolíneas de un Estado entrar en el espacio aéreo de otro Estado y aterrizar sin restricciones de tráfico, ampliando su capacidad para frecuencias de vuelos, códigos compartidos y tarifas. Inicialmente la apertura que logró la gestión de Chachi Fábrega fue vista por algunos como una política que solo incentivaría la competencia desleal porque la industria local enfrentaba ciertos factores adversos. Pero mucho más pronto de lo esperado esos mismos críticos se dieron cuenta del universo de beneficios que les estábamos abriendo.
En un relativo corto tiempo demostramos que nuestras iniciativas alentaron la innovación y la eficiencia empresarial, con su consecuente aumento de empleos de alta calidad: en 1999 COPA inició su carrera por la adquisición de aviones de nueva generación para poder aprovechar nuestros cielos abiertos. Lo que vino después fue un importante aumento del tráfico aéreo, mayor flujo de pasajeros y el crecimiento de Tocumen hasta convertirse en el epicentro del hub de las Américas, gran orgullo para los panameños.
Ya en los días finales del gobierno de Ernesto Pérez Balladares, el 17 de agosto 1999, Panamá reconfirmó su liderazgo internacional en el mundo de la aeronáutica civil, al inaugurar en Albrook, con apoyo de la OACI, el Instituto Panamericano de Aviación Civil (IPAC). Así, nuestro país también se convirtió en el centro de adiestramiento y capacitación internacional del personal gerencial para el nuevo milenio.
Es importante destacar que fue también en este quinquenio que se concretó a través de la AAC el traslado exitoso del Aeropuerto Internacional Marcos Gelabert de Paitilla a Albrook. Esta mudanza fue necesaria ante el indetenible crecimiento urbano y las proyecciones de expansión de Paitilla con los planes de modernización de la infraestructura vial, específicamente con el desarrollo del Corredor Sur. Clic aquí para conocer esta otra historia de la Presidencia del Progreso.