En 1983 se creo la Comisión Tripartita de Estudios del Canal, a instancia de Panamá y con la presencia de los Estados Unidos y Japón, que buscaba la modernización de la vía interoceánica con miras al cumplimiento de los Tratados Torrijos Carter. El país asiático fue invitado por los norteamericanos, por ser sus principales socios comerciales en la Zona Pacífica, con la intención de frenar la expansión del poderoso mercado chino.
Para 1993 aquella Comisión de Estudios Alternativos entregó sus resultados y recomendaciones emanadas de un análisis de diferentes alternativas que sirvieran mejor al comercio marítimo mundial. Sin embargo, no fueron previstas todas las grandes transformaciones que se dieron en varios escenarios a nivel mundial. Por un lado, estaba la lucha por la hegemonía entre Estados Unidos y Europa, por el otro estaba la batalla entre el Norte y el Sur en defensa de sus mercados; y finalmente cada vez tomaban más fuerza aquellos interesados en proteger el medio ambiente, la capa de ozono, los bosques, loa recursos hídricos y las conquistas laborales de los trabajadores.
En ese marco de contradicciones que sacudían los mercados e influían en nuestro territorio, el Presidente Ernesto Pérez Balladares designó una Comisión para Estudios Alternos del Canal de Panamá (CAS), para examinar y re adecuar las conclusiones de la Tripartita.
Despliega para conocer cómo avanzó esta historia ⇓
En 1996 la CAS concluyó con su trabajo, haciendo las siguientes recomendaciones:
- Asignación exclusiva de estudios a la nueva entidad a crear, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
- El tercer juego de esclusas era la alternativa más viable.
- Decantacó que terceras partes debían compartir la responsabilidad financiera.
Al mismo tiempo, el entonces presidente de los Estados Unidos, William J. Clinton, firmó en febrero de 1996, la ley que transforma la Comisión del Canal en una corporación del gobierno, dejando de ser una institución gubernamental más para administrarse con carácter empresarial.
Es importante recordar que, según lo estipulado por los Tratados, la correlación en la Junta Directiva cambiaría a partir de 1990, con cinco panameños y cuatro estadounidenses. Por eso, el presidente Clinton nombró como Administrador de la Comisión del Canal de Panamá, al Ingeniero Industrial Alberto Alemán Zubieta, el 18 de agosto de 1996, en reemplazo del Administrador, Ingeniero Civil Gilberto Guardia Fábrega (1990-1996), a fin de completar los 20 años de reversión canalera, y desmantelamiento del enclave colonial.
Bajo la administración de Pérez Balladares se reestructuró el estatuto orgánico de la Autoridad de la Región Interoceánica (ARI), mediante la Ley 7 del 7 de marzo de 1995, para convertirlo en un organismo autónomo, asignándole la administración de las antiguas instalaciones de la Zona del Canal, proteger la Cuenca Hidrográfica, y levantar un estudio del valor catastral, geográfico, ambiental y demás de todas las tierras y bienes revertidos.
Acto seguido, el Ejecutivo entregó a la Asamblea Nacional, la propuesta de reformas a la Constitución, la cual introdujo el Título Constitucional, El Canal de Panamá (XIV) de noviembre de 1994, que da el marco constitucional a la Autoridad del Canal de Panamá, se crea la Junta Directiva, y se crea un régimen laboral especial.
Los puntos más destacados:
- Su artículo 309, reafirma la soberanía de Panamá sobre el Canal, al disponer que este constituye un patrimonio inalienable de la nación panameña, cuyo uso estará sujeto a la Constitución, la ley y su administración.
- También sostiene en su Artículo 310, Se crea una persona jurídica autónoma de Derecho Público, que se denominará Autoridad del Canal de Panamá, a la que corresponderá privativamente la administración, funcionamiento, conservación, mantenimiento y modernización del Canal de Panamá y sus actividades conexas, con arreglo a las normas constitucionales y legales vigentes, a fin de que funcione de manera segura, continua, eficiente y rentable.
- Tendrá patrimonio propio y derecho de administrarlo. A la Autoridad del Canal de Panamá, corresponde la responsabilidad por la administración, mantenimiento, uso y conservación de los recursos hídricos de la cuenca hidrográfica del Canal de Panamá, constituidos por el agua de los lagos y sus corrientes tributarias, en coordinación con los organismos estatales que la Ley determine.
- Los planes de construcción, uso de las aguas, utilización, expansión, desarrollo de los puertos y de cualquiera otra obra o construcción en las riberas del Canal de Panamá, requerirán la aprobación de la Autoridad del Canal de Panamá.
- La Autoridad del Canal de Panamá, no estará sujeta al pago de impuestos, derechos, tasas, cargos, contribuciones o tributos, de carácter nacional o municipal, con excepción de las cuotas de seguridad social, el seguro educativo, los riesgos profesionales y las tasas por servicios públicos, salvo lo dispuesto en el artículo 315.
- Artículo 315, La Autoridad del Canal de Panamá pagará anualmente al Tesoro Nacional derechos por tonelada neta del Canal de Panamá, o su equivalente, cobrados a las naves sujetas al pago de peajes que transiten por el Canal de Panamá.
- Estos derechos serán fijados por la Autoridad del Canal de Panamá, y no serán inferiores a los que deberá percibir la República de Panamá por igual concepto al 31 de diciembre de 1999.
- Por razón de su tránsito por el Canal de Panamá, las naves, su carga o pasajeros, sus propietarios, armadores o su funcionamiento, así como la Autoridad del Canal de Panamá, nos serán sujeto de ningún otro gravamen nacional o municipal.
Vale la pena recordar las conclusiones a las que había llegado en 1993 la Comisión Tripartita de Estudios y que fueron objeto de estudio de la CAS designada por Pérez Balladares. Esto sirve para aquellos que gustan de los análisis comparativos.
Los proyectos presentados por la Tripartita fueron resumidos en dos propuestas:
- Un tercer juego de esclusas de alto nivel que ampliara la capacidad de la vía interoceánica con una o dos vías para buques de 150 mil toneladas (DWT).
- Un canal a nivel del mar de una sola vía, para buques de 250 mil, a construir aproximadamente 15 kilómetros al oeste del actual (llamada también ruta 10, La Chorrera-Lagarto, recomendada como la más factible entre todas las 30 estudiadas entre México y Colombia).
También se entregaron estudios sobre las características de las operaciones y evaluación de las capacidades, estudios preliminares de ingeniería, proyecciones de tráfico, de mercadería, esquemas financieros, biológicos, ecológicos, análisis ambientales y de impacto.
Entre las conclusiones más sobresalientes de dicha comisión, destacaban que: El Canal de Panamá, con la ampliación del Corte Gaillard, estaría en condiciones de responder a la demanda del comercio marítimo internacional hasta el final de la segunda década del Siglo XXI. Sin embargo, antes del año 2020, debían tomarse algunas medidas para prepararse para el tiempo en que el tráfico proyectado no pudiera ser atendido por el actual Canal de Panamá.
En consecuencia, el Presidente Guillermo Endara crea la Autoridad de la Región Interoceánica (ARI) mediante la Ley No 5 del 25 febrero de 1993, institución encargada de supervisar la transferencia a la República de Panamá y la explotación de vastas propiedades anteriormente bajo control estadounidense, incluyendo varias bases militares.
Entre las tareas que llevó adelante la ARI, estuvieron: Reestructurar y desarrollar institucionalmente a la misma, elaborar un Plan Regional para el desarrollo de la Región Interoceánica, diseñar un Plan de desarrollo urbano de las áreas metropolitanas del Pacífico y del Atlántico; y finalmente elaboración de un Plan General de Uso, Conservación y Desarrollo del Área del Canal.
Antes de finalizar su mandato, Endara firmó el Acto Legislativo No 1 del 27 de diciembre, del año 1993, aprobado por la Asamblea Nacional, el cual reformó la Constitución para elevar a rango constitucional la empresa canalera.
Al Presidente entrante, Ernesto Pérez Balladares, según las leyes vigentes, tendría que dar continuidad a este proyecto.
