Panamá: Potencia logística mundial

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El vídeo que acaban de observar es el extracto de una pieza audiovisual difundida en 1995 en el contexto de la campaña que mi gobierno ejecutó internacionalmente para promover a Panamá como un destino seguro para las inversiones.

¿Y cuál era la visión que teníamos? Lograr en cinco años una rotunda modernización de nuestra estructura económica e institucional que nos permitiera encara los retos que traería el siglo XXI. Mientras otros países lo habían conseguido en una década, nosotros luchábamos por sacar a un dictador. Entre esos desafíos destacaba la gran responsabilidad de administrar eficientemente el Canal y la necesidad de crear las bases para desarrollar prósperos negocios en torno a la vía interoceánica. El obstáculo principal: el país estaba en ruinas.

Así que nos concentramos en una estrategia que tenía tres objetivos claves: Recomposición, renovación e integración. ¿Qué significó esto en la práctica?

Recomponer la imagen de Panamá frente al mundo, pues había quedado por el piso consecuencia del régimen de Noriega. Esto no solo tenía que ver con el tema de las drogas. Durante esa década perdida, fuimos excluídos de importantes organismos de integración como por ejemplo el Grupo de Río o la OMC. Nadie podía tomarnos en serio.

Renovar las relaciones bilaterales con Estados Unidos, especialmente porque de eso dependía la transición imperceptible del Canal de la jurisdicción norteamericana a la panameña, así como el desmantelamiento ordenado de la antigua zona canalera.

Integrarnos a los escenarios económicos mundiales y regionales que se estaban conformando y que tenían un mismo destino: la globalización. En mi concepto, Panamá no podía continuar aislada simplemente porque sin pactos o acuerdos en esa amplitud de temas las perspectivas de éxito de nuestros grandes objetivos serían escasas. El progreso interno dependía sustancialmente de lo externo.

El nivel de atraso generalizado era tan abismal para 1994 que no pude hacer otra cosa que bajarme del carro caminando. Es decir, en el periodo de transición entre el gobierno del presidente Endara y el mío, me dediqué a hacer importantes contactos internacionales que sirvieron como punto de partida para mostrarnos como un país confiable en todas las dimensiones posibles y atraer así los mejores aliados para nuestro progreso.

Luego, entre el 1 de septiembre de 1994, cuando inició mi administración, y el 31 de agosto de 1999, al finalizar el quinquenio, ejecutamos una serie de medidas que no solo estaban encaminadas a garantizar el cumplimiento de la etapa final de los Tratados Torrijos-Carter con la transferencia del Canal. También nos enfocamos en la implementación de un original modelo de alianzas público-privadas que continúa hasta la fecha dando extraordinarios frutos. Fue una apertura a las inversiones extranjeras que nos permitió dejarle al país una robusta infraestructura vial y portuaria, complementada con un ferrocarril repotenciado.

Un dato interesante que ayuda a ilustrar el salto cuántico que logró nuestro programa se encuentra en el Informe económico 1994-1999, publicado por el Ministerio de Economía y Finanzas en agosto de 1999. Aquí se señala que, como resultado de nuestra política de privatización en la actividad portuaria, logramos una expansión substancial de la capacidad de manejo de contenedores. Al inicio de mi gobierno, había en Panamá sólo dos grúas de pórtico. Para 1998 ya operaban catorce. Actualmente, somos el país número uno en América Latina en términos del número de grúas de pórtico con un total de 82.

La administración y operación privada de los cinco puertos que dimos en concesión redujo los costos de manejo de carga a los usuarios, debido principalmente a la mayor competencia entre las navieras. En consecuencia, el movimiento de contenedores que registró el Sistema Portuario Panameño fue significativo, pasando de 349.982 Teu´s en 1994 a 1.150.789 Teu´s en 1998, con una tasa promedio de crecimiento anual de 34.7%.

Hoy, esas cifras son aún más significativas, consolidando nuestra vía interoceánica y el conglomerado logístico que opera a su alrededor como el actor principal de la economía panameña, una de las más pujantes en América Latina. A través de estos 80 kilómetros de longitud transita entre el 3% y el 6% de todo el comercio marítimo global y se conectan 180 rutas de 170 países a través de 1.920 puertos en el mundo. Según datos oficiales de la Autoridad del Canal, en 2023, uno de los años más difíciles de la historia por una sequía sin precedentes, esta infraestructura aportó 2.500 millones de dólares al Estado panameño y 3.630 millones de dólares a la economía nacional.

¿Cómo hicimos para que el Canal dejara de ser un servicio que solo cubría los gastos y pagaba una cuota fija a Panamá, aproximadamente 100 millones de dólares entre 1989 y 1999?

Bueno, lo primero fue trabajar duro en el andamiaje jurídico. El punto de partida fue la redacción Título Constitucional sobre el Canal de Panamá. Esto fue posible porque en el último año de la administración del presidente Guillermo Endara se logró un acuerdo político con mi partido, el PRD, para que esta importante adición a nuestra Carta Magna fuera ratificada por el Poder Legislativo en el siguiente periodo. Así fue como durante el primer año de mi quinquenio quedó aprobado en la Asamblea Nacional el Título XIV de la Constitución Política de la República de Panamá; que establece la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) para la administración, funcionamiento, conservación, mantenimiento y modernización de la vía interoceánica; así como sus actividades conexas y complementarias.

El siguiente paso fue desarrollar ese Título Constitucional. Es decir, redactar el reglamento que sirviera de estructura y base filosófica para la ACP. Para eso designé a un grupo de abogados con amplio conocimiento en esta materia: Adolfo Ahumada, uno de los negociadores del Tratado Torrijos-Carter; Eloy Alfaro; Eduardo de Alba; Ricardo Durling; Eligio Salas y Jorge Eduardo Ritter. El resultado fue la Ley 19, aprobada por la Asamblea Nacional en 1997, mejor conocida como Ley Orgánica del Canal de Panamá. Es tan completa que hasta la fecha sigue vigente. Atendiendo a lo establecido en el Título Constitucional, la ACP tiene una sólida autonomía. Eso ha evitado en el tiempo la interferencia política, garantizando que el Canal sea una empresa al servicio de la comunidad marítima, del comercio internacional y de Panamá.

El otro elemento importante en esta historia fue el compromiso de los panameños que estaban en la Junta Directiva de la Comisión del Canal, la agencia del gobierno norteamericano integrada por por cinco estadounidenses y cuatro panameños para manejar la vía hasta la transferencia total el 31 de diciembre de 1999. Este organismo, acordado en los Tratados Torrijos-Carter, fue concebido con la idea de lograr una transición sin traumas.

En los primeros días de mi gobierno, ellos me propusieron la idea de exigir a sus compañeros norteamericanos que la Junta nombrara un grupo de ingenieros nacionales para verificar el estado físico del Canal y saber de primera mano lo que íbamos a recibir. Los cuatro panameños estaban realmente preocupados por la posibilidad de que nos entregaran la vía en malas condiciones. Si eso ocurría, quedaríamos atrapados en el dilema de tener que invertir para su modernización recursos que no disponíamos.

Esa iniciativa contó con todo mi respaldo y entonces creamos el Comité Especial de Ingenieros Peritos, que llamamos el “Blue Ribbon Engineering Committee” (BREC). Ellos se reunían con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, recogían toda la información y luego se la presentaban al Comité Consultivo donde se tomaban las decisiones de forma unánime. Esta dinámica fue tan útil que no solo nos permitió tomar nota de todas aquellas tareas que serían necesarias apenas asumiéramos la administración de la vía, sino también comprobamos hasta donde fue perjudicial el empeño de Estados Unidos de ver la vía más como un vehículo estratégico militar que comercial. Se cobraban unos peajes ridículos y la marina de guerra norteamericana pasaba gratis. No podemos decir que el Canal estaba destruido o en malas condiciones, pero fue a través de los ojos de estos ingenieros panameños que nos dimos cuenta de que la estructura necesitaba más mantenimiento.

El trabajo del Blue Ribbon resultó en los más de mil millones de dólares que invirtió Estados Unidos en un Plan de Modernización que contempló una serie de mejoras, reemplazo de equipos y nuevas estructuras antes de la transferencia total.

En simultáneo a todo lo que les he descrito, impulsamos actividades para integrar a la comunidad nacional y a importantes actores internacionales en este proceso de preparación. Por un lado, en 1996, realizamos una sucesión de reuniones, que hoy se recuerdan como Coronado I, II y III, en las que se sentaron las bases de la legalidad del Canal panameño. Su nombre en realidad fue “Encuentro Panamá 2000” y en la práctica consiguió que todos los sectores de la vida nacional se comprometieran con la transferencia exitosa, tranquila y sin polémicas de la vía interoceánica.

Por otra parte, realizamos «El Congreso Universal del Canal» entre el 7 y el 10 de septiembre de 1997. Fue en este escenario que convencimos al mundo de que estábamos listos para la transferencia. Logramos una magnifica participación de 20 de las 21 destacadas agencias navieras del mundo en esa época y más de 600 delegados internacionales. También contamos con la presencia de presidentes y primeros ministros de varios países, así como la del secretario general de la Organización de Estados Americanos (OEA).

A todos ellos le presentamos el programa de modernización del Canal de Panamá; el Fundamento Legal que regiría la administración de la vía a partir del 31 de diciembre de 1999; nuestros planes de desarrollo marítimo y las facilidades que estábamos brindado para invertir en el turismo en el Canal. Incluso adelantamos información sobre algunos estudios en torno al tercer juego de esclusas y recogimos sugerencias de parte de los usuarios para establecer el inédito régimen de peaje, tasas y derechos para el uso del Canal que posteriormente aprobamos.

El Congreso Universal también fue la ventana para dar a conocer nuestros proyectos de desarrollo de las Áreas Revertidas. Había mucha expectativa sobre nuestra capacidad para llenar los vacíos que iban quedando con el desmantelamiento de la Zona e instalaciones militares. Siendo candidato presidencial, señalé que estas áreas revertidas tenían un inestimable valor por su contigüidad a la vía interoceánica; pero que el Estado panameño no tenía los recursos para emprender grandes obras de carácter oficial para llenar esos espacios. Por eso, mi gobierno descartó la estatización y se enfocó en ejecutar una solución verdaderamente diferente: planificamos en las riberas del Canal la creación de un emporio comercial sin precedentes en América Latina, haciendo lo necesario para preservar las 326 mil hectáreas de la cuenca hidrográfica del Canal. En esta línea, impulsamo el «Plan Maestro de Usos de Suelos y Bienes» con una visión futurista que hoy se puede ver completamentamente materializada.

Volviendo al contexto del andamiaje legal que sustenta nuestro hub logístico, en febrero de 1998 creamos la Autoridad Marítima de Panamá (AMP);  un organismo que hasta la fecha ha ejercido cabalmente los derechos y deberes del Estado panameño dentro del marco de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, así como otras leyes y reglamentos vigentes.

Paralelamente a todos estos esfuerzos de cara a la transferencia total, nuestro gobierno ejecutó un audaz Programa Económico, siguiendo el modelo de libre competencia. Al finalizar el quinquenio 1994-1999, Panamá presumía de una importante participación de empresas internacionales y un mayor dinamismo de las exportaciones, lo que facilitó la modernización del país. Se logró cambiar una tendencia de desaceleración a un crecimiento relativamente alto, a pesar de condiciones coyunturales negativas. Y ese crecimiento económico fue cuantificado:  De sólo 2.8% registrado entre 1994 a 1996, se llegó a un promedio superior al 4% entre 1997 a 1999.

En el campo de las finanzas públicas, logramos una exitosa renegociación de nuestra enorme deuda externa gracias a un acuerdo de stand-by con el Fondo Monetario Internacional. Honrar estos compromisos, que se habían dejado de cumplir en la década de 1980, nos permitió dejar de ser identificados por los organismos internacionales de crédito como «malapaga»; lo que en la práctica abrió al país a nuevas oportunidades de inversiones extranjeras.

También impulsamos el manejo prudente del gasto público. Nos enfocamos en una mayor inversión en infraestructura vial, indispensable para el desarrollo de la nación. Dimos concesiones para la construcción de obras importantes como los Corredores Norte y Sur; así como la carretera Panamá-Colón y la ampliación de dos a cuatro vías de la carretera Panamá-Santiago. También ejecutamos inversiones de carácter social, enfocadas en ayudar a nuestra población a prepararse para la profunda transformación del modelo económico.

Otro de los grandes retos que nos tocó enfrentar fue el compromiso que asumió el gobierno anterior ante las Instituciones Finacieras Internacionales de ejecutar un plan de privatización total de todas las empresas estatales. Si bien estábamos de acuerdo con que el Estado no tendría que cargar con el peso de administrar aquellos negocios que son explotados más eficientemente por el sector privado; considerábamos que sí debía tener participación en el manejo de los sectores estratégicos como las telecomunicaciones y la industria eléctrica.

Con esta visión, plateamos a las IFIs que modernizaríamos estas compañías a través de un modelo de alianzas público-privada. Nos dijeron que si lográbamos conseguir algún socio que se interesara en unirse a nosotros para sacar de la ruina a estas estatales, ellos no se opondrían. Contra todo mal pronóstico, en 1997 logramos corporizar nuestro Instituto Nacional de Telecomunicaciones (INTEL) a través de una licitación pública con la que adjudicamos el 49% de sus acciones a la compañía inglesa Cable & Wireless por 652 millones de dólares. Panamá se quedó con el otro 49% de la empresa y el 2% restante pasó a manos de sus 3 mil 600 trabajadores.

La reestructuración del Instituto de Recursos Hidráulicos y Electrificación (IRHE) se realizó en varias etapas. Las presiones fueron inmensas, pero se cumplió la meta. El proceso comenzó apenas inició mi gobierno con la adjudicación a tres empresas de distribución. Luego llamamos a licitación pública para concretar las compañías responsables de la generación y la transmisión quedó en manos del Estado.

Esta modalidad no solo permitió a Panamá mantener participación en los sectores estratégicos. Logramos una eficiente modernización sin invertir un centavo y hemos obtenido cuantiosos ingresos durante todos estos años. Más importante aún, garantizamos al país la infraestructura básica para la expansión económica nacional.

Bajo esta visión de las alianzas público-privada también enfrentamos el gran desafío que tuvimos con los puertos. Inmediatamente después de la entrada en vigor de los Tratados, Estados Unidos dejó de darle mantenimiento a los puertos de Cristóbal y Balboa. Por eso nosotros recibimos una infraestructura que se estaba cayendo. Como el Estado no tenía recursos para financiar las mejoras necesarias, decidimos buscar operadores para interesarlos no solo en el manejo de estos puertos, sino también en el ferrocarril. Así fue como recibimos tres propuestas, una japonesa, una china y otra norteamericana. El resto, es historia.

En cuanto a nuestra estrategia de liberalización de la economía, para superar el aislamiento internacional en materia comercial, hicimos lo necesario para ingresar a la Organización Mundial del Comercio. Se eliminaron restricciones cuantitativas a las importaciones y se redujeron los aranceles hasta llegar a un rango no mayor del 15%, con algunas excepciones.

Para impulsar un entorno competitivo, equiparamos los incentivos y se eliminaron las restricciones a la competencia. Se flexibilizó el mercado laboral y se eliminaron los controles de precios. También prestamos atención a la sana práctica bancaria creando la Superintendencia de Bancos, dándole autonomía administrativa y financiera con un presupuesto propio proveniente de las tasas que aportan los bancos y los costos de supervisión. El fortalecimiento institucional se complementó con la capacitación técnica del recurso humano, dejando como resultado una plataforma bancaria segura, consolidada y actualizada.

La liberalización del sector aeronaútico fue otro de los aspectos que contemplamos en nuestro proceso de modernización, negociando acuerdos bilaterales y multilaterales que incluyeron el conocido tratado de “Cielos abiertos». Nuestro objetivo era mejorar la competitividad en el flujo de viajeros y mercancías. Para cuando asumí la presidencia, la aeronáutica panameña estaba circunscrita básicamente al movimiento de pequeñas avionetas. Claro que existía el Aeropuerto Tocumen que desde su apertura en 1946 funcionó como una terminal internacional. Pero allí solo podías ver prácticamente líneas aéreas extranjeras haciendo posible una conexión básica con nuestro país. ¡Nada que ver con el hub que ahora existe! Entonces, lo primero que concretamos fue el Reglamento de Aviación Civil de Panamá, que quedó aprobado en 1996. Hasta la fecha es la más grande recopilación de regulaciones aéreas hecha en el país, con más de 1500 artículos. Luego seguimos con la firma de importantes acuerdos con Países Bajos; Estados Unidos; la República de Chile; el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte; Aruba, Uruguay y Guatemala. Incluso creamos el Instituto Panamericano de Aviación Civil (IPAC), un centro de adiestramiento y capacitación internacional del personal gerencial para el nuevo milenio.

Si bien enfrentamos mucha premura para ejecutar estas grandes transformaciones en apenas cinco años de gobierno, eso para nada significó que hiciéramos las cosas a medias o mal hechas. Todo lo contrario, fuimos tan exitosos que los efectos de nuestra política han llegado hasta el día de hoy, medibles en los niveles de crecimiento económico registrados y que todos coinciden que son fantásticos.

Este proceso de transformación influyó definitivamente en los aportes que el Canal de Panamá ha entregado al Tesoro Nacional desde su transferencia: casi 26 mil millones de dólares. Es una cifra que contrasta notablemente con los mil 878 millones que le reportó al país durante los 85 años que estuvo bajo administración de Estados Unidos.

Hasta hoy, el Canal ha cumplido con el mandato constitucional de operar de manera rentable y eficiente. Sus aportes se han sumado al exitoso desempeño de todos los actores portuarios y de la cadena logística, contribuyendo grandemente con el desarrollo de la nación. En aras de la sostenibilidad y transparencia del sector, creo indispensable que se fortalezca el cumpliento de los compromiso pasados, presentes y futuros de esta alianza público-privada que, finalmente, también ha sido el motor de crecimiento para toda la región.