Era un hecho, la administración de Pérez Balladares enfrentaría el año 1995 con recursos económicos muy limitados. A pesar de ese escenario, el nuevo gobierno tenía conciencia de que en el pasado reciente se habían firmado acuerdos internacionales que obligaban al Estado panameño a cumplir con una serie de compromisos en materia de seguridad y en el área económica.
La primera prueba de fuego en este sentido se dio durante el Consejo de Gabinete correspondiente al 1ero de octubre de 1994. En el acta de esa sesión se hace referencia en la página 12 el Proyecto N° 474-94 «por el cual se exceptúa a la Dirección de Aeronáutica Civil del requisito de licitación pública y se autoriza la contratación directa para la compra de un helicóptero», que tenía un valor de 6 millones 331.564 dólares; y el Proyecto N° 474-95 «por el cual se exceptúa a la Dirección de Aeronáutica Civil del requisito de licitación pública y se autoriza la contratación directa para la compra de una aeronave», que tenía un valor de 4 millones 500.000 dólares. La importancia de estas compras habían sido discutidas en sesiones efectuadas por la Junta Directiva de Aeronáutica Civil con la Contraloría General. En esas reuniones se señaló que mediante la compra directa con los proveedores se eliminaba el intermediario ante el Gobierno.
En este punto, algunas personas podrían considerar que la adquisición de estos equipos cuando el país estaba prácticamente en quiebra era un capricho, un gasto innecesario. Pero el asunto era mucho más complejo….
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El director de Aeronáutica Civil, presente en el Consejo de Gabinete, Eustacio Fábrega, explicó que Panamá era signataria del Convenio de Chicago; que fue el que dio origen a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), un organismo especializado de la ONU creado por los Estados en 1944 para ejercer la administración y velar por la aplicación del Convenio sobre Aviación Civil Internacional . Esto se traducía en que el país había asumido hacía mucho tiempo la responsabilidad de dar servicios o ayuda a la navegación, en cuanto a comunicación, búsqueda y rescate para lo que era indispensable este tipo de aeronaves. Sólo se contaba para esa labor con un helicóptero ruso con características tecnológicas limitadas, en comparación con los nuevos aparatos que se pretendían adquirir.
Fábrega también recordó que, después de la invasión de 1989, se realizó una reunión en Chile dirigida por la OACI, y a solicitud del Gobierno de Colombia se le traspasaron los derechos que eran de Panamá. Eso hizo que la Aeronáutica Civil panameña dejara de percibir 1.5 millones de dólares que aportaba esa organización como parte de su programa de cooperación para que los países socios que lo requieran tengan asistencia técnica y/o ayuda para mantener sus instalaciones de aviación civil o para alcanzar las normas establecidas por la OACI.
Poco antes de la llegada de la administración Pérez Balladares, se dio otra reunión con la participación de representaciones de Sur América, El Caribe y Estados Unidos. Allí se tuvo conocimiento que ahora el Gobierno Colombiano tenía interés en solicitar el espacio norte de la República de Panamá. Si se daba esa situación, advirtió Fábrega, su despacho se vería afectado con una nueva pérdida de ingresos, en este caso de 6 millones de dólares.
La complicación para la adquisición de estos equipos por contratación directa, específicamente un Sikorsky y una Aircraft, radicaba, según explicó el ministro Guillermo Chapman, en que la Legislación panameña establecía que este tipo de inversiones se debían hacer expresamente mediante Licitación Pública o condiciones de competencia. Si bien en las reglas del juego se contemplaban que algunos casos urgentes se podían hacer excepciones, el artículo 15 del Código Fiscal establecía que el Órgano Ejecutivo podía adquirir por compra los bienes que necesitaba cuando se tuviera la partida suficiente para cubrir la inversión. Ese no era el caso del momento. ¿De dónde sacar los recursos en medio de esa crisis presupuestaria?
Chapman también explicó que para este tipo de compra el mismo Código Fiscal señala que se necesitaba una evaluación de tres peritos y la adquisición se tendría que hacer a través del Ministerio de Hacienda y Tesoro. En medio de la tertulia, el presidente Pérez Balladaes mostró preocupación sobre cómo proteger los intereses del Estado en esta adquisición que tenía que llenar ciertas condiciones técnicas, en una operación en la que además no se contaba con una diversidad de proponentes.
El asesor legal del Ministerio de Hacienda y Tesoro, Rogelio Fabrega, detalló las reformas del Código Fiscal que permitirían hacer más expedita esta compra. Así fue que se barajaron dos opciones:
- Hacer un pliego de peticiones, casi con nombre y apellido.
- Tratar de enmarcar esta compra dentro del espíritu del Código Fiscal para protección de los intereses del Estado.
Luego, el debate se centró en el tema de las características de los equipos y las facilidades de pago. En el caso del helicóptero, se tenían dos alternativas: un Bell, fabricado en Canadá, y un Sikorsky, fabricado en Estados Unidos. Este último era el que cumplía con todos los requisitos técnicos y permitía además la compra financiada a través del Eximbank a un plazo de 7 años, a partir del presupuesto de 1995. En el caso de la aeronave, se había logrado un financiamiento a diez años, iniciando los primeros pagos en 1995.
El vice ministro de Hacienda y Tesoro, Miguel Heras, señaló que dentro de la Dirección de Aeronáutica se tenía un precedente de la compra de un radar por 8 millones de dólares que se hizo en condiciones similares a las propuestas. Pero el ministro Chapman insistía en que, a pesar de que la adquisición de los equipos era necesaria, estaba en desacuerdo con la forma porque se violaban una serie de norma legales. Por eso solicitó que se pospusiera la decisión de la compra. Así fue como el ministro de Hacienda y sus asesores, en conjunto con el Ministerio de Planificación y el director de Aeronáutica Civil quedaron encargados de presentar una solución para la siguiente reunión.
